2024年春JRダイヤ改正雑感その１

12月恒例の春ダイヤ改正の概要発表があった。

その中で１番気になったのがJR東日本（一部東海エリアにまたがる）首都圏普通列車グリーン料金について。

今の首都圏普通列車グリーン料金は2004年秋の改正がベースとなっている。それまでは東海道・横須賀総武快速程度の連結で、富裕層の利用を想定していた国鉄時代からの利用実態に合わせたものだった。（首都圏以外は今もその料金のままであるが普通列車のグリーン車はあまりない）その頃から高崎線、宇都宮線、常磐線と連結路線が拡大していっており、富裕層の利用だけでは席を埋められないとの想定で利用しやすいホリデー価格や長い距離を利用しても一定額で打ち止めになるとか、以前より気軽に利用できるようになった。車内発券と事前発券にも差をつけアテンダントの負荷を下げるようにもなった。Suicaの普及とともにSuicaグリーン券も普及した。また青春18きっぷ利用時にも普通列車グリーン車（自由席に限る）が解禁されたのもこの時から。

それからほぼ20年でSuica利用時の料金相場は以前の（または他地域の）相場に近いものとなる。ホリデー料金もなくなる。これまで20年近い「キャンペーン期間」みたいなものだったのだろうか。当時新制度（2024年春までの制度）を見た時「これは正規の制度ではなく企画もの？」と思ったのを最近のことのように思い出す。（ちゃんと旅客営業規則に書かれた正規の制度であった）それくらい当時は神に思える料金だったので、今となってはコロナ禍の減収を補う増収源として目をつけられるといえば目をつけられそうではある。

今後中央線にも連結されるが沿線の所得水準的にも安くする必要はないだろうということか。最初は何かSuicaを絡めたキャンペーンはあるだろうけど。

個人的には首都圏で普通列車グリーン車を利用するのは青春18きっぷ利用時なのでこれはかなり痛い。といっても何年かに1度ではあるけど、快速や普通を乗り継ぎ沼津か熱海まで来たらグリーン車に乗るのが楽しみだった。青春18きっぷではなく普通の乗車券での利用ならおとなしく新幹線や特急にする。

関西本線 奈良〜名古屋直通の実証実験

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中日新聞や三重テレビで、関西本線（の中でも特に加茂〜亀山）の利用促進のため名古屋〜奈良間の直通運転を行うとの報道があった。

これは三重県で実施している「関西本線の利用促進に向けた潜在需要調査業務」に関する取り組みと思われる。

www.pref.mie.lg.jp

この仕様書では記事にある名古屋〜奈良（大阪の可能性も）直通した場合の需要あるいは柘植接続での草津線（や京都方面）と関西本線を乗り継ぐ需要などを調査することになっている。

また伊賀、亀山市民向けのアンケートも行われており設問を見たところ利便性が向上したら利用したいかという内容が中心であった（市民ではないので回答ボタンは押してない）このアンケートの結果を踏まえてなんらかの形で名古屋〜奈良を運行するのだろうがどういう形になるのか。

三重県あるいは亀山市、伊賀市ともに県外から観光客が来るというのはあまり期待していないと思うので（観光県だからこそ伊勢志摩以外の地域に観光客を呼ぶ難しさはわかってるはず）実際は沿線住民が名古屋や大阪へ遊びに行くのに便利なように、というのが狙いであろう。そうなると朝奈良を出て名古屋に行く列車の可能性が考えられる。かつての急行〔かすが〕は名古屋から奈良へ行く列車だったので逆である。速達性ではなく沿線活性化が狙いなので、停車駅は急行かすが時代よりやや多めだろう、といっても追加で停めてよさそうなのは関くらいか。利用の中心は伊賀上野。伊賀鉄道からの乗り継ぎも考慮。

仕様書では２往復、３往復の場合の検討もあるのでその場合は名古屋や大阪から伊賀地区へ来るのに便利な号もできる。まあこの区間で３往復は難しいと思うが。

関西本線の加茂〜亀山間はかなりのローカル線で存廃も厳しい区間ではあるが、実はローカル線の中ではこれでもまだマシな部類で、輸送密度は紀勢本線の白浜〜新宮間よりも高いのである。青春18きっぷシーズンによく乗るが極端にガラガラということはない。紀勢本線は特急があるかわりに普通列車は本数が少ない。一方で関西本線のこの区間は優等列車はないが普通列車がほぼ１時間に１本ある。加茂〜亀山間だけを見れば意外とダイヤは悪くないのだが、名古屋亀山間で意外と時間がかかるというのがある。また対関西方面では加茂で乗り換えが発生するのと、接続する大和路快速が快速とは名ばかりで王寺〜加茂間各駅停車でこれまたあまり速くない。

車両はどうなるのか。今回の県や市との会合にはJR西日本が出て東海は出ていないようなのと、根本的には加茂〜亀山間の活性化が目的であることもあるのでJR西日本から出すとすればキハ189系だろうか。

一方で対大阪は別に名古屋発着にしなくても特急〔まほろば〕を増発して加茂で現行ダイヤの普通列車に接続するという手もあろう（伊賀地区から大阪へ行くのに便利なように午前に加茂を出るのと午後に戻る便を増発する）

他にも課題は多く、このエリアでのICOCA対応はバスのような車載式なので臨時列車ではおそらく利用できず、また亀山をまたぐ利用はもともとできないので対名古屋では利用できないことを周知する必要がある。そしてもし指定席があるならこの地域では買える駅が限られている（おそらく一番需要のある伊賀上野で購入可能なのでなんとかなるだろうけど）など、普段鉄道に乗り慣れない人を掘り起こすにはちょっとしたハードルがある。そのへんをどうするかの気づきを得るのも実証実験の意義だろう。

阪急2000系、2300系発表

阪急電鉄が新型車両2000系、2300系の導入を発表。いやリリースのタイトルでは2300系の方が前なので、京都線特急用2300系のほうが主役か。

2300系は以前から構想のあった指定席が導入され、それが気になるところ。

今の特急車9300系は最初の編成の登場がもう20年前。引退には早いがリニューアル工事はあってもいい時期。

2300系は2024年度には1編成のみとの報道もあったので、一気に製造して9300系を置き換えるものではないのか？万博までに1編成くらい新車がないとカッコ悪い的な意図も感じる。あるいはまず指定席用を一斉につくって9300系の1両を差し替えて指定席サービスを垂直立ち上げして、残りの号車はゆっくり何年かかけて置き換えていくのか？

9300系も何年かかけて導入されたので阪急が2300系を一気に全部製造するとは思えないが、かといってゆっくりな導入では指定席が少なすぎて利用しにくいものとなる。指定席用だけの先行導入はあるかもしれない。

2300系の導入意図が指定席導入と9300系の格下げ玉突きによる老朽化した3300系や5300系の置き換えを兼ねているのか、9300系はまだ特急用として使い、一部に残るロングシート特急をなくすこととか今後必要になるであろうリニューアル工事中の車両不足対策を兼ねたものなのか。それによって製造数が変わってくる。

神宝線用の2000系は9000、1000と続いた進化の延長だが、2300系に話題を持っていかれて地味になってしまった。

【2023/11/25追記】その後指定席にはPRiVACEという愛称がつき、新車の2300系だけでなく9300系編成にも導入と発表された。乗りものニュースによると、9300系での指定席は暫定的に2300系指定席車が編成され、2300系の残り（一般の特急車両）が増備されるとそちらに組み替えられるとのこと。上記の予想通り。

trafficnews.jp

こうなると2300系が揃った後の9300系のゆくえが気になる。抜いた1両を戻して8両編成で使うとなると、ロングシート化したとしても電動車比率が3M5Tと低いため堺筋線で使えない可能性がある。地下では前に故障した列車がいた場合、それを押し上げるパワーが求められる。（寸法的には問題ないのだが）用途の限られる8両編成が大量に発生しても扱いにくいだろうし、だったら指定席抜いた7両で使うほうがよいのかもしれない。（現状7両編成には老朽車が多い）

乗継割引終了と北陸新幹線敦賀開業時の運賃・料金申請

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新幹線と在来線を乗り継ぐ際に在来線側の特急料金（急行料金もだけどもう定期列車がない）が半額になる乗継割引が、このところ段階的に縮小していたが来春完全に終了。

運賃や料金は遠距離逓減といって距離が長いほどキロあたりの価格が安いが、特急料金や急行料金は1つの列車につき計算し、乗り換えると打ち切り計算のため（例外はいくつかある）新幹線と在来線の乗り継ぎの場合は新幹線と在来線の差以上に高くなってしまう。そのため在来線側を半額にして調整するというものである。

コロナ禍での減収（このところ回復傾向とはいえ、2018〜2019年ごろの100%にはなかなかならない）を埋めるため、基本の運賃はなんとか値上げせず耐えるにしても特急料金などのほうに手が入り、割引の縮小や廃止などが続いている。ドル箱の特急や新幹線で増収をはかり、利用人数は90%でも売り上げは100%に戻そうということだろうか。

EXやe5489などの割引を利用することで乗継割引の利用がなくてもそれ以上に安くなることもあったがこのたびそれらもかなり手が加わっている。

あと今回北陸新幹線の敦賀開業時の運賃・料金が発表された。

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興味のあった敦賀接続時の在来線も含めた料金体系は若干割り引いて合算、指定席料金の二重取りはなし、というところ。指定席二重取りなしくらいかなと思ってたのでやや予想よりよかったが、（大阪側から見れば）新幹線の効果のない越前たけふ、福井は割高感解消のため調整が入ると思ったが特になく残念。

iPhone 15 Pro 購入

秋の風物詩、新型iPhoneの発売のシーズン。

昨年の14シリーズは見送っており、13 Proからの置き換えで15 Proを買った。

今回は生産数が少ないのか例年より争奪戦が厳しく、予約初日の21時になかなかApple Storeのサイトにつながらず、やっと申し込めた時は当日配送はなく10月以降だった。早く欲しければApple Storeの店頭引き取りならまだあったが、発売初日の22日は仕事中で行けない時間帯しか枠がなかったので、翌日昼の引き取り枠でなんとか確保できた。心斎橋のApple Storeはお祭りムード。

このところ新型iPhoneへの環境移行はクイックスタートを利用しており、これまで8 Plus→11 Proのとき、11 Pro→13 Proのときは難なく移行できていた。今回も楽勝と思ったら…

どうも15 ProのiOS17にクイックスタートの不具合があるらしく先に17.02にアップデートしないとうまく動作しないようだ。いきなりやったら何も移行できない。何もできていないのに転送元の13 Proはもう転送したつもりでいるらしい？こんな不具合があるなら商品受け渡しのときに一言言ってよApple Storeさん。

まず17.02にアップデートと思っても一向に進まないので、Macにつないでそちらからアップデートした。USB type-Cの初接続はMac相手となった。でもそのおかげなのかOSの転送は速かった。

その後ようやくクイックスタートして今度はうまくいったと思ったらApple PayのICOCAが移行できていない。どうやら最初のクイックスタート不具合の巻き添えでApple Payでロックがかかった感じ。（Suicaは移行できていたが）24時間以内に試せみたいなことが出ていたので翌朝試したら今度はいけた。

他のアプリの移行はログインしたまま移行しているものもあればログアウトしているものもある。ログアウトしててもIDやパスワードの管理がちゃんとしていれば大丈夫だがそれがわからなくなると大変。

音楽や写真はクラウド・サブスク化したのでそれらのデータ移行を考えるとクイックスタートの必要性もないけど、各アプリのログインのことを考えるとクイックスタートはありがたい。Googleとかヤフーとかパスキー認証にしてるので、それらはiCloudでパスキーを継承できてるので長いパスワードにしてるけどログインは楽。

転送元の13 Proで使ってるモバイル通信はLINEMOとpovoだがどちらもeSIMだった。LINEMOがiOS17からeSIMクイック転送に対応し、昨年から対応していたpovoと合わせどっちも対応したので、今回はそれでeSIMを移した。転送と言っても実際は再発行の手続きを簡単にしているだけなのかも。LINEMOではサイトへのログインが必要だったがここでiPhoneのパスワードマネージャーがIDとPWをソフトバンクドメインでログインしようとした（LINEMOでもmy softbankに遷移することがあるのでその時の影響かも。ログインのサイトはソフトバンクドメインにある？）ので、ここでLINEMOのIDとPWを入力する。ここだけ注意したら簡単にeSIMがセットアップできる。SIMピンを全く使わない新機種への移行となった。

通信のセットアップはアプリのログイン時のSMS認証もあるので、移行時にはアプリの動作テストをする前に終わらせる必要がある。

USB端子が今ではすっかり普及したtype-Cになったことでいろんなデバイスとつなぐことができる（まあ今までも変換アダプターで可能だが）試しにLANケーブルつなぐのはやってみた。実用上の意味はなさそうだけど。USB直結でandroidスマホのストレージの読み書きはできないかとやってみたが成功せず。何か設定違いかそういう仕様なのかどっちだろ。

type-C化したことでデータを市販のUSBメモリやSDカードに退避させやすくなったので、便利なところはあるかもしれないがそこからさらにPCとかNASにバックアップすることを考えるとあまりUSBストレージの出番はないかも。type-Cケーブルで直接PCに吸い出せばいいわけで。（転送速度もProシリーズは速い）それにファイル操作がPCと比べると不便なので大量のファイルの移動はやりにくいと思う。USB type-CのDACは安物のハイレゾ対応品で試したがちゃんと使えた。androidと製品を共通化できるようになったのでこの市場が活性化するかも。

年末年始ののぞみ全車指定席化

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年末年始とはいえその期間の東海道・山陽新幹線の「のぞみ」が全車指定席になる。

20年前の2003年秋のダイヤ改正までは「のぞみ」は全車指定席だったが当時は最大毎時3本までで、主力はあくまで「ひかり」、「のぞみ」は輸送力を稼ぐ存在ではなかった。

今は「のぞみ」は最大毎時12本、輸送力を稼ぐ中心である。そのため全車指定席にはしずらく、自由席で立ち客を乗せることも役割となる。

全車指定席でも立ち客を乗せることは可能で、東北、北陸新幹線では全車指定席列車は満席の場合は立席特急券を発行している。また今後の年末年始の「のぞみ」は全車指定席の場合は自由席特急券でデッキや通路に立てる。

座れないという点では立席特急券も自由席特急券も同じようなものだが異なる点もあり、立席特急券は列車や号車が指定されており、性質的には指定席特急券に似てるが自由席特急券は同じ方面なら何号でもいいという違いがある。あとの便のほうが楽に立てそうならあとの便にすることもできる。

全車指定の列車が各方面に毎時1,2本の東北、北陸なら立席特急券でよくても、毎時12本の東海道・山陽には向いてないわけである。

この措置でどんな影響があるかといえば、混雑のピーク時の新横浜〜名古屋間は意外と影響はなさそう。というのも自由席特急券持ちで座れない人が多くて自由席の1〜3号車から溢れて指定席の号車に立つ人も多く、1〜3号車が指定席になったところであまり変わらないわけである。

むしろ早朝であるとか、新大阪発着の東海道新幹線の京都〜新大阪間、あるいは山陽新幹線の小倉〜博多間など、指定席でも空席がある区間において、自由席特急券持ちの立ち客は座ってはダメという運用がトラブルのもととなる。指定席がガラガラなのに通路に立ち客が多く、次に京都に停車して乗り込んでくる人がなかなか席にたどりつけないなんてこともありえる。

では立ち客も、次の駅で指定席取ってるお客さんが乗ってくるまでは座っててもいいです、と言うかといえばあまりおおっぴらにそういうわけにもいかないだろう。今回のリリースでも座る場合は差額が必要とある。しかし繁忙期に車内を巡回してきっちり徴収できるとは思えないし、上記のようにアンバランスが生じたら座らせざるを得ない状況もありえる。

自由席特急券で指定席の空席を利用できるのはごく限られた場合でしか例はない。*1どういう運用にするのやら。公平性も大事であるが席が空いてるのに通路が埋まって乗り降りに手間取って遅延なんてことになっても何やってんだって話になる。この年末年始はその落とし所を探るテストの可能性もありそう。結果によって自由席や指定席の制度改定に切り込んで、東海道・山陽新幹線の座席のあり方が変わるかもしれない。

*1:朝ラッシュ時上りの新横浜東京間や、九州新幹線全通前の小倉博多間の下りで例がある（あった）

北陸新幹線 敦賀延伸概要発表

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2014年8月末に2015年3月開業の北陸新幹線金沢開業の概要が発表されてた前例もあり、2024年3月の敦賀開業の発表もそろそろかと、盆明け以降毎日14時にはJR西日本のサイトの更新をチェックしていた。

本日概要発表があり、3月16日の開業日と在来線特急の接続も含む運行概要が発表された。

もともとの国交相の想定（10年以上前なので当然コロナ禍の影響は織り込まれていない）では敦賀〜金沢間は46往復程度だったが、今回の発表はやや少ない計40.5往復となった。

事前の個人的な予想としては、この延伸により2〜3割利用が増えるだろうから、「サンダーバード」は1時間に片道2本が基本として、ピーク時には1時間に片道3本の合計32〜35往復程度が定期列車として運転されるだろうと読んでいた。新幹線側の輸送力は余裕あっても在来線側がボトルネックになるからある程度本数を増やさないと対応できないはずと思った。

2〜3割の増加とは今回と類似の条件である九州新幹線の新八代開業時（2004年）や昨年の西九州新幹線武雄温泉開業での利用状況からの予想である。西九州新幹線はコロナ前の在来線「かもめ」とほぼ同程度の利用だが、他の在来線は80%程度にしか回復していないのでこれでも実質は増えているわけである。

ところが本日発表の2024年3月16日以降の「サンダーバード」の本数は25往復。すべて「つるぎ」接続で「はくたか」「かがやき」接続なし。これはコロナ禍で臨時列車扱いになった列車が定期復活するだけで実質的には現状維持である。

うーん、これで運び切れるのか。「サンダーバード」は普段9両編成なので、12両編成で走る機会は増えそうだが、今も多客時には12両になってるくらいなのでピーク時には臨時列車を多数出す前提ならいいけど、現状のダイヤでは臨時列車はあまり多くないので不安が残る。短い区間なので混雑時には立たせりゃいいやくらいに思ってる？

一方米原名古屋方面の「しらさぎ」も早朝深夜の1往復以外は現状維持。こちらは需要の多くが金沢周りに移行するから名古屋発着だけ残し、かつての「加越」の流れである米原発着は廃止もあるかもと思っていた。こちらは本数が維持な分、両数は減るかも。

今回開通の金沢〜敦賀間は対首都圏の「かがやき」「はくたか」と対関西・東海接続の「つるぎ」と（今もかなりそうだけど）はっきり役割分担された。大阪〜敦賀間の「サンダーバード」は湖西線にて比良山の強風の影響を受けやすく、たびたび米原経由の迂回運転となる。その際に「つるぎ」は接続を待ってくれるのだろうか。そこまでの遅れでなくとも敦賀の乗り換えに時間がかかり新幹線の発車が遅れることはよくあるだろうから、ダイヤが過密な東京〜大宮に影響を及ぼさないために新幹線の系統を分離するのはわかる。旅客案内上も北陸側の各駅で「東京方面に行きたい方は『かがやき』か『はくたか』に乗ってください。関西や名古屋方面行きたい方は『つるぎ』に乗ってください」と言い切れるほうがやりやすいだろう。券売機やWeb予約のUIも単純化しやすいかもしれない。