乗り鉄の中でも鉄道乗り潰し（国内全ての鉄道に乗ること）をしている人は多いがどういうルールでやっているかは人それぞれである。以前は個人サイトで書いていたこともあるが今は畳んだので、こちらに書いてみる。
乗り潰し対象
ケーブルカーはいずれは達成したいと思っているが行きにくい（アクセスだけでなく純粋な観光用のため雰囲気的にも）というのもあり他に乗る路線がなくなってからのお楽しみということで、優先度を下げている。もっとも関西から乗りやすいケーブルカーはだいたい乗っているが。
トロリーバスも対象外というわけではないが関西電力が電気バスに置き換え、立山黒部貫光も同様の予定のためもうあきらめた。（←いや、まだ間に合うぞ）
BRTは純粋なバスなので対象とはしないが、鉄道の線籍が残っておりその乗車券で乗れるというのなら対象とするケースもあるだろう。またかつての士幌線の末端のように万年バス代行というのなら対象とするが今後そのようなケースはあるだろうか。（災害運休での一時的なものはあるだろうが）四国のDMVは鉄道部分のみ対象。バス部分も乗れるところは乗ってみたいが。BRTにしろDMVにしろバスはルートが自在なため系統が増えると手に負えなくなる。
鉄道連絡船は今では宮島航路も分社化され、対象とする根拠はないがJR宮島フェリーは歴史を鑑みて対象としたい。といってもJR直営時代に乗っているが。南海フェリーも通しきっぷが買えて形態としては鉄道連絡船的だが乗り潰しで鉄道に準じたものとして扱う流派の方はみかけない。私も乗ったことはあるがカウントする対象とはしていない。
カウントの基準
乗る乗らないというよりカウントするか、記録外の扱いにするかは以下の通り。といっても記憶頼みできっちり記録はつけていない。
基本的な考えは物理的な面よりも営業上あるいは届出上どうなのかを重視している。物理的な点に基準を置くと判断に迷うことが多くなる。（もちろん物理的な変化を見るのも楽しみなので、乗らないというのではない）
- 通勤や出張、私用を問わず対象。昼でも夜でも、寝てても酔っててもスマホに夢中でも乗れば対象。まあ記憶の薄い線は機会があれば改めて乗るようにしているが。
- 上り下りの区別は問わないが完全に（乗車券の経路上区別される場合）ルートが違う場合はそれぞれの乗車が必要な場合もある。
- 乗った路線の経営が変わった場合は単なる社名変更や持株会社化による経営形態の変更では乗り直しは必要としない。また公営から民営化でも営業制度を引き継いでいる場合は同様。（国鉄からJRへ、営団から東京メトロへ、大阪市交通局から大阪市高速電気軌道へ、等が該当）ただしJRから第三セクターへの転換など、営業制度が完全にリセットされる場合は原則として対象とするが元の事業者側の都合での別会社化は対象としないこともある（主に伊賀鉄道、養老鉄道等の近鉄系子会社を想定）最近こういうケースが増えて判断に迷いやすいし、実態をつかみにくいこともある。気分次第のところもある。
- 高架化、地下化はそれだけでは対象外だが旧路線を廃止し、新規開業となれば対象となることもある。もっともそういうケースなら事業者自体も変わってるだろうし言うまでもなく対象である。
- 路線の延伸は新たな駅ができれば対象となる。乗車券の発行可能な区間が増えるからである。少しだけ移転で営業キロが伸びただけは対象外。
- 路線のルート変更は変更前と後で駅が違えば（廃止される駅と新規開業する駅がある）旧線の廃止と新線の開業とみなし、対象とする。単なる曲線緩和などは対象外（きりがなく、把握しきれない）
- 短絡線の類は対象外（実際には乗らずに済ますほうが難しい区間も多いが）これも物理面より営業面でどうかの考え方による。もちろん乗車券の経路上区別されるなら対象である。
- 臨時列車、団体列車しか走らない区間は対象外。だれもが一般的な方法で乗れる区間を対象とする。
- 青函トンネルは現在北海道新幹線と在来線の海峡線が別線扱いなので区別する。個人的には在来線区間も何度も乗車しているが、もし乗ったことがなかったなら在来線は四季島のツアーでしか乗れず、上記の「臨時列車、団体列車しか走らない区間」となるので対象外にしただろう。
- 同じ区間に複数の路線の籍がある場合、同じ事業者なら1回乗れば全部乗ったことにする。（ただし地下鉄で複数の路線がある区間は別物とみなす）事業者が異なる場合はそれぞれの乗車券で乗る。ただICカードだと改札が分かれてない限り区別が難しいこともあるだろう。その場合は車両での区別も可とするが両方乗る。
- 新幹線と在来線を運賃計算上同一とみなす区間でも新幹線と在来線は別々とみなす。
このような考えで、北陸本線に乗ったことはあるがIRいしかわ鉄道とハピラインふくいにも乗ってきた。
