JR全線乗り潰しをしていることもあり、新幹線も含めてJR新線開業日には初日に乗りに行くことが多い（東北新幹線や北海道新幹線のときは少し遅れたけど）ので、今回も3月16日にさっそく乗ってきた。
1番列車にこだわらなければ席はいつでも取れるとは思ったがどういうシステムなのかも見たいので、発売初日にe5489でサンダーバードとつるぎをセットで取った。
新幹線も在来線も普通車ならICカードでのチケットレス乗り継ぎも可能で便利なのだが、グリーン車やグランクラスがからむとダメっぽいのでe5489で予約だけして紙券で購入。その紙券も券売機で引き取ったら特急券の「本体」的な券（いわゆる幹特在特で、券面には「新幹線特急券・グリーン券」と表示）とサンダーバードのグリーン車、つるぎのグランクラスのそれぞれのいわゆる「指のみ券」で、券面には指定券（グリーン）および新幹線指定券（グリーン）と書かれている。同様のルールの西九州新幹線ではリレーかもめがグリーン車、かもめが自由席という組み合わせでも1枚で発券されたのにずいぶん扱いが違う。
乗車券と合わせて4枚の券が出てきた。敦賀の自動改札は4枚以上は有人改札へとの案内もあったが4枚は通った（在来線の指定券は回収された）
改正後のサンダーバードは発着が敦賀になった以外は以前とあまり変わらないダイヤで、本数も（コロナ前と）変わらないが臨時列車の運転日数は増えており、以前は繁忙期ピーク時くらいしか運転がなかったが、普通の週末でも結構走るようになっている。
サンダーバードの連結両数を見ると、敦賀でしらさぎと２本まとめてつるぎ接続になる場合は9両、サンダーバード単独での接続の場合は12両編成があてられている。（サンダーバード12両でしらさぎ接続もあるパターンもあるが、あまり混まなさそうな時間帯であった）
臨時列車はサンダーバード単独接続のため12両編成が多く、輸送力を稼ぐ存在となっている。自由席があると定期列車に利用が集中しがちでうまく臨時列車に分散してくれないので、全車指定席化が必要だったのだろう。
今回乗ったのはサンダーバード単独接続で12両編成、敦賀の乗継時間は8分だった。敦賀の到着ホームは降車専用と思いきや臨時列車も走ってると降車ホームから発車するサンダーバードもあり、混雑時には不安がありそうだった。
敦賀の乗継コンコースは足元にしらさぎとサンダーバード別に線が引かれたがそれが役立つのは先頭の人だけで、うしろからゾロゾロ行くと人で隠れて見えないので意味がない。
敦賀でつるぎがしらさぎ、サンダーバードまとめて接続するのはダイヤも含めて無理があり、かといって増発するほどでもないのでかがやきやはくたかはしらさぎ、つるぎはサンダーバードと分けるしかないのでは。関ヶ原の雪のシーズン以外はしらさぎのほうがダイヤは安定してそうだし。サンダーバードはしょっちゅう比良おろしで遅れるのでつるぎと組み合わすしかない。
さて北陸新幹線の延伸区間であるが最初なので、前述のようにグランクラスを奮発した。はやぶさで利用したことはあるが、W7では初。つるぎなので飲食のサービスはないが、あったところでゆっくり楽しめる乗車時間でもないしまあそのぶん安くていいか。乗ってしまえば速く、敦賀から1時間強で富山着はさすがに速く感じる。
富山では富山地鉄の市内電車の乗り潰しをし、その後新幹線で金沢へ移動、金沢から経営移管された並行在来線のIRいしかわ鉄道とハピラインふくいの乗車。
どちらもICOCA等の交通系ICカードが利用可能だがIRから大阪まで通しでは利用できない。福井の様子を見るため福井で下車したので、そこからは大阪まで利用できた（塚本以西へは未対応）
