サンダーバードに新車導入の報道

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日経のJR西日本社長インタビュー記事にて、サンダーバードへの新車導入の記事があった。就任1周年でメディアの記者を集めていたようで、そこで出た話のよう。

681系や初期の683系が老朽化していて、新車の必要性があるのはわかっていたこと。本来なら既に入っていたはずだが、コロナ禍で遅れていたのだろう。

北陸新幹線が桂川ルートでつくられるとはいえ、これから地元の同意や協力を得て、建設されるとなるとどんなに都合よく進んでも30年はかかる（そして、そう都合よくは進まない）新形式の特急車両はどうしても必要だ。

どんな車両になるのだろう。

よく言われるのは「はるか」との共通化だが、はるかは荷物置き場が広く、定員が少ない。サンダーバードで使用すると12両編成でも足りなく、増発が必要になるが北陸新幹線側の施設面も余裕はなく、現状のダイヤだとするとサンダーバード用車両は定員確保が重視されるだろう。というわけで、271系と部品レベルの共通化はあるにしても車両形式は別物になるだろう。

サンダーバードに新車を入れて、状態の良い683系をしらさぎにまわし、さらに余れば289系化して283系の置き換えに使うという流れかな。

北陸新幹線ルート決定

北陸新幹線の敦賀ー新大阪のルートが小浜ー桂川ー新大阪と、与党で決まった。

米原ルートはちょっとでも鉄道の知識があれば無理というのは明らかだったので、後は京都市内でどうするかという話だったけど、ようやく桂川経由でということに決まった。

桂川は阪急洛西口と近く、そのルートでの烏丸や河原町へのアクセスも期待できる。ムービングウォークを設置するのか、時代的に実現しているであろう自動運転バスで連絡するのか。

これですんなり開業したとして（そうならない可能性もあるけど）どうなっていくか。

JR西日本は桂川駅をどう育てていくのか。人口が増えてるエリアで、乗降客も3万人を超えている。草津レベル。

新快速の停車駅になるかどうかだが、ホームが内側線にしかない。高槻以東で新快速が内側線を走るとなるとJR京都線のダイヤも結構根本的に変わることになる。30年近い先のことなので、今のダイヤのベースを維持できるのか、その必要があるのかはわからないが。

阪急の洛西口が近いので、特急を停めるなど期待できるが、これも30年近い先のことはわからない。

松井山手を通るが、学研都市線の木津発着の列車の奈良延長もあるのかな。

今50代なかばの私がなんとか自分の足で歩けるうちに開業してもらいたいものだ。

東海道新幹線夜行列車運転！

東海道新幹線で、お盆のピーク時の下りだけではあるが夜行列車が登場。夜間は岐阜羽島で停車。

特にイベントがあるとか、列車内で何かするというのではないので、純粋に輸送力としての列車と思われる。

このところの東海道新幹線はピーク時にはのぞみを1時間に12本、最ピーク時には13本走らせても輸送力が足りてない。もう早朝とか夜遅くしか増発の余地がない。今回のこの夜行列車は夜になんとか増発しようというコンセプトだろう。

もちろん一種の実験ではあるので、これで新幹線夜行列車に需要ありとなれば今後いろんな活用方も見えてくる。

客単価15,000円なので定価ののぞみと変わらない。このところのホテルの価格を考えると割安感もある。乗車時間を考えるとグリーン車の需要も高そう。グリーン車だと20,000円超えるけど繁忙期なのだから許容されそうで、グリーン車から売れそうな気がする。

はてなダイアリー開始から20年

2006年の6月からここに書いてきた。今年で20年になる。開始時ははてなダイアリーで、今ははてなブログ。

それ以前にも別のブログ（自分でmovable type入れたりもした）使ったりしてたのて、ブログ的なものの利用歴は20年以上ということになる。

20年前はどんな年だったか。書いた記事から見てみると。

モバイルの世界ではスマホはまだ一般的ではなく（W-ZERO3とかはあったが）個人的にはフルブラウザPHSを利用していた。当時使っていたウィルコムのWX310Kの後継機種はどんなのだろうとかが当時よく書いてたモバイルの話題。当然iPhoneもなく（翌年登場）、音楽再生にはiPod（中にHDD内蔵）を使ってた。

固定通信ではまだADSL使ってた。光回線も普及しつつあったけどまだ当時はそこまで通信速度は必要なかった。動画配信なんかもほとんどなかったし。

自宅では自作のデスクトップPC使ってた。OSはまだWindows XPで、CPUにCoreシリーズが登場。自作PCネタも当時はよく書いたな。

鉄道界では阪急と阪神の経営統合があった。もう20年になるんだねえ。

20年は結構あっという間の気がするけどこうしてみると当時のものは今では使われておらず、生活様式も大きく変わったな。

京阪特急新車導入の計画

https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/260512_keihan-holdings4.pdf

京阪HDの中期経営計画で、特急への新車導入や新たな観光列車の導入が記載された。

現主力特急車8000系はリニューアルもしたとはいえ、すでに登場から37年。先代の旧3000系が比較的短期間で特急から退いた（1編成だけ長く使われたけど）ことを思うと長寿。

8000系導入の時代は京橋から七条までノンストップで、特急は2扉車が当然の時代だった。当時の京阪は特急料金不要の無料特急ながらなるべく多くの乗客が座れるようにとの考えがあり（当時の鉄道雑誌に、京阪社員によって書かれた解説記事にそんな意味のことが書かれてたと思う）、3000系時代には一部6両編成があったのが、8000系では7両になったが、さらにダブルデッカーを増結して8両にして、座席数を増やすことに賢明だった。鴨東線延伸で需要が増えた影響もある。

その後はJRの新快速での攻勢を受けて、京阪間直通客が減ったこともあり、停車駅がだんだん増えて急行の役割も持つようになった。そうなるともうなるべく多くの乗客を座らせようという昔の精神も失われ、座りたければプレミアムカーやライナーを利用しろという時代になった。

今後新車が入るとなると旧3000系、8000系の流れの車両はイメージしにくく、現3000系や、阪急の9300系や2300系のような3ドアタイプとなり、一般車6両、プレミアムカー2両なのかなと予想する。ダブルデッカーはどうなるか気になるがプレミアムカーの座席数を増やすためそちらで導入される可能性はあるかもしれない。

最悪のシナリオを考えると一般車はロングシートというのもありえて、クロスシートがよければほぼ同時に登場の観光列車（一部の8000系を改造？）に乗ってくれというのもあるのかなと悲観的な予想もしてしまう。この予想は外れてほしい。

3連休も「のぞみ」全車指定席に

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7月の3連休には間に合わないが、秋からは3連休も「のぞみ」全車指定席化となる。

このところ3連休初日午前の下り、最終日の上りはのぞみ12〜13本ダイヤでもほぼ満席で、座席供給が足りていない。また各停車駅も混雑しており、乗り込むまでで一苦労。

日程の分散がしにくいから、3連休でも特定の時間帯、方向の混雑は大型連休や盆正月と変わらない程度起こる。

３月２０日(金)始発～１１時頃まで、のりかえ改札口付近の混雑によるお客様安全確保のため、一部の当日券きっぷ売り場を閉鎖いたします。東京駅の他の当日分きっぷ売り場も混雑いたしますので、ご乗車に必要なきっぷは事前に最寄り駅などでお買い求めの上 #東京駅 へお越しください。#東海道新幹線 pic.twitter.com/HZUQP1dzEm

— 【JR東海公式】東京駅 (@JRC_Tokyo_Sta) March 19, 2026

このところ3連休中はいつもこんな感じ。東京駅は在来線から乗り換え改札と窓口の導線が交錯するという構造上の問題もある。

JR東海東京駅が「ご乗車に必要なきっぷは事前に最寄り駅などでお買い求めの上」と案内するのは民営化初期のJR東海を知ってる世代にとっては隔世の感がある。東京駅周辺の「最寄り駅」とはJR東日本の駅であり、そこで買ってくれと言ってるのだから。他社に発行されると発券手数料を引かれて減収になるので民営化後のJR東海は自社発行比率を高めることに必死だった。JR東日本も東海道新幹線の発行手数料ほしさにうちの窓口で買ってくださいと客引き合戦をしていたのだ。昔話で余談になったけど、それくらい今の東京駅（に限らないが）の混雑も限界に来ているということ。ダイヤよりもむしろ駅の改札・出札能力のほうが先にボトルネックに達している感がある。もう少し品川との分散も必要だろう。東京発着でも座席の何割かを品川枠にするとかできないのかな。

全車指定席ならその乗客はあらかじめ買ってるので当日の駅構内の窓口の混雑が少し緩和される。その窓口の行列が通行を塞ぐ原因にもなるので、駅コンコース全体の流れに影響する。

今や3連休でなくとも通常の週末でも大差ないので、いずれは「土休日、盆、暮れ正月」は全車指定席になるのでは。

通勤利用者や短距離利用者の不利益にならないやり方があるのなら365日全車指定席化でもいいが、平日はいまだにビジネス需要がコロナ前に戻っていないそうなので、そこまでせっぱつまってはいない。金曜日は可能性あるかな。

JR西日本夏の臨時

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今年のJR西日本の夏の臨時列車が面白い。

山陽新幹線では広島行き「のぞみ」と、広島発「さくら」（いずれも逆の上りも設定あり）が接続を取るパターンが登場。

このパターンの広島発臨時「さくら」は博多まではその広島行きの1本後の博多行き臨時のぞみのスジを利用しており、盆のピークなどは東京発博多行き「のぞみ」として走るのか、肝心の混雑ピーク時には走らない。そのため混雑対策というよりはテスト的な性質がありそう。

「さくら」の臨時列車の一部を広島でのぞみとリレーというパターンが今後増えるのだろうか。新大阪発着の山陽新幹線は、新大阪のホーム不足で増発しにくいので、東京発着で新大阪をスルーするのぞみのほうがピーク時には増発しやすい。混雑ピークには鳥飼の車両基地へ折り返しのために行く回送ダイヤすら貴重だ。そのため「さくら」「みずほ」の臨時を新大阪発着で増やすのは早朝夜間以外は難しいので、臨時列車はこのパターンになっていくかも。

また北陸新幹線ではサンダーバード接続で長野まで走る「はくたか」が登場。逆方向は東京発。

民営化直後から2000年頃までのJR西日本は北陸周りでの信州方面へのアクセスに力を入れており、スーパー雷鳥が長野まで走ったり、軽井沢まで583系で臨時急行が走ったり、冬はシュプール号が白馬や妙高方面へ走ったりしていた。

当時のその熱意を思うと北陸新幹線での信州方面へのアクセスをあまり押しておらず、意外に思っていた。湖西線が「比良おろし」の強風の影響でサンダーバードが米原迂回となることがあり、遅れの影響を東京に持ち込まないように、「つるぎ」接続のダイヤになったせいだろう。ようやくわかりやすく、速達性のあるダイヤで長野接続パターンが登場した。運転日には旅行商品もいろいろ設定されるのだろう。

山陽、北陸ともに今後のダイヤ設定に影響がありそうな臨時列車が見れて面白い。