BS12がBS釣りビジョンの帯域を獲得

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BS釣りビジョンが、BSデジタル放送におけるその放送の帯域をBS12（トゥエルビ、三井物産系のワールド・ハイビジョン・チャンネルが運営）に譲渡するとの発表があった。釣りビジョン自体はケーブルテレビやスカパープレミアムサービス、ネット配信などで継続する、ということは番組コンテンツの譲渡ではなく電波の利用権のみの売却と言えるだろう。

BS12は1社で2つ分の電波使用（放送衛星のトランスポンダの利用）ができるようになる。先例としてはスターチャンネルを買収した、ジャパネット系のBS10がある。BS10は無料放送と有料放送を1つのリモコンIDに統合し、有料放送のスターチャンネルをサブチャンネルとしたが、BS12が買収したBS釣りビジョン（が持っている枠）は無料放送化されるという。無料放送を2枠持ってどうするのだろう？

現状BS12の放送枠がカツカツでもう1つ欲しい、なんてことはありえなくてかなりの時間帯で通信販売を流している。QVCがたまに一般番組も流している、くらいの感じ。

BS12は現状衛星のトランスポンダの割り当てが14スロットしかないので、マルチ編成は行っていない。これでBS釣りビジョンの12スロットが加わると、終日高画質なマルチ編成が可能となる。だからといって流す番組は通販くらいしかないだろうけど、通販だって大手業者は限りあるし、同じ商品を複数のBSで同時に流してもあまり意味ないだろうし・・・と考えるともしかしたら4Kの通販チャンネルも近々停波するのだろうか？それを補うため2Kの放送枠拡大か？と勘ぐったりもする。

BSに関しては来年は民放の4Kの停波もあり、大きな変化がまだありそうだ。例えば4Kの停波で浮いたトランスポンダを、既存の民放BSに割り当て（もともとそれを削って4Kにしていたので、もとに戻す）もありえる。そうなると画質向上というよりはマルチ編成でも両方HD画質という方向になるから、ここでも通販が増える可能性がある。

空いたところに新規参入したい業者はないのではないか。もしあるのなら松竹東急身売りの時に名乗り出ただろうし、今回のBS釣りビジョンだってチャンスはあったわけで。なのでチャンネル再編も既存の業者の中での話になりそう。

のぞみ14本ダイヤに／全列車Supreme Classつきは15年後

のぞみ14本ダイヤの表明

JR東海は第2四半期決算の発表にて、「のぞみ」13本ダイヤの設定時間帯の拡大と、将来の14本ダイヤ化を表明した。

のぞみ14本ダイヤの実施について、決算発表会のQ&Aでは「大きな投資は必要ない」とある。もっともそれならすぐできるはずなので、何もしなくていいってことはないだろうけど、おそらく今後のN700S系およびS0系がある程度揃うことが必要なのではないか。

この決算資料でもう一点気になることが書かれていて、個室サービスのSupreme Classが全列車に揃うには15年かかるとあった。（改造での導入はないの？？）

「のぞみ」は15年よりも早く全て新しい編成に変わるだろうけど「こだま」「ひかり」は今「のぞみ」で使われているSupreme Classつき編成がまわってきて置き換えということかな。

N700Aの引退はそれより早いから、全列車自動運転対応車になるのは15年よりは早く、その頃にまたダイヤの動きがありそうな気もする。

夜行やくも

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夜行臨時の特急「やくも」が2027年1月2日発で運転。

来年の1月は3日が日曜日のためその日の移動が多そう。おそらく「やくも」は終日指定席満席だろうから、2日の夜に夜行で関西方面に帰りたいニーズもあるのだろう。

発表した夜行の臨時特急やくもについてJRは、来年の1月3日は日曜日でUターンラッシュの乗客がこの日に集中すると見込まれるため、少しでも着席チャンスを増やしたいと計画した、としています。

昔ならムーンライト八重垣があったし、波動用車両を使って大阪や京都まで直通させただろうけど、今はそんな車両もない。

このところ夜行列車復活の兆しは見えてたけど、大半は観光タイプだった。このような昼間の輸送力不足解消のための夜行列車も増えるのだろうか。新幹線のルミエールエクスプレスもそういう役目があるような感じ。

東海道・山陽新幹線「のぞみ」値上げ、グリーン車値上げ、新車S0系発表

東海道・山陽新幹線「のぞみ」「みずほ」の指定席特急料金と、同新幹線の全種別のグリーン料金の値上げとサービスのテコ入れが発表された。

また同時に東海道・山陽新幹線の新形式車両S0系の投入も発表された。

グリーン車の値上げやテコ入れは以前からIR資料では示唆されていたのでついにきたかという感じだが、思ったより高くなった。

東海道・山陽新幹線のグリーン料金は国鉄以来踏襲されているJRの基本的なグリーン料金テーブルに基づいていた（在来線も含めて同じ）のだが、今後は例外側となる。旅客営業規則を見てみたけど、今は観光タイプの列車が増えて例外側が大増殖していた。

今回のグリーン料金値上げは「のぞみ」だけでなく「ひかり」「こだま」も対象。グリーン料金は設備料なので同じ車両なら同じ料金。ただ、「ひかり」「こだま」でグリーン車のニーズは「のぞみ」ほど高くはないので、EXで割引商品が設定される予感がある。

今回はただ値上げするだけでなく、テコ入れもするので納得感はあるのだが、今後は気軽にグリーン車を利用しづらくなりそう。

「のぞみ」「みずほ」の普通車指定席特急料金の値上げにより、据え置かれる（ひかり、こだまと同額）自由席との料金差が広がった。自由席と指定席との差は座席確保の手数料的なものなので、のぞみの場合だけ自由席との差が大きいと言うのは本来おかしい。自由席廃止で全車指定席化の方向性もあるのだろうか？

新車としてS0系も発表された。値上げ発表と同時にグリーン車テコ入れや新車も発表し、上がった分は良くなりますよ、と。

これまでの700シリーズをやめて、リニアのL0系と揃えた命名ルールとなった。開業時期は未発表だけど、ある程度見えてきたから？全く見通せてなかったらN700SSとかになってたかも。

気になるのは加速性能とか最高速度が向上したかどうか。直線区間比率の高い京都ー米原間で今の285km/h以上へのスピードアップができるのか、東京ー新大阪で2時間20分を切れるかどうかとかが気になる。

S0だけでなく現行形式のN700Sも自動運転が行われるので、人間業ではむずかしかったスピード調整が可能になってスピードアップにつながる余地はあるのだろうか。プレス資料を見る限りは自動運転は省エネ運転や乗り心地向上に生かされて、直接スピードアップにはつながらなさそうではあるが。

阪堺線船尾ー浜寺駅前間単線化

阪堺電気軌道阪堺線の船尾ー浜寺駅前間が単線化された。本数が減ったからというのではなく、平行する南海本線の高架化に関連してのもの。

https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/zentainagare.html　より。

堺市の南海本線連続立体交差化について説明している図である。阪堺線は恵美須町から船尾まで南海本線より少し東側を走っているのだが、船尾ー浜寺駅前間で（今は地平を走る）南海本線を築堤で乗り越えて、浜寺駅前停留所は西の海側に位置する。昔は海水浴需要が高かったので、少しでも海側に着けたかったのだろうか。

これだと、南海本線の高架化に支障が出るので、南海本線の上をまたぐ手前からルートを変えて、新しい高架の下に沿うようなルートで浜寺駅前まで走ることになる。そのため新ルートのスペース確保のために単線化された。

工事のため一時的に船尾を終点とし、浜寺駅前までバス代行というのも考えられたがその間に客離れしたら阪堺線の路線存続自体が危ぶまれてしまうので、なんとか運行を維持して工事を行うこととなった。

船尾から浜寺方に少し進んだところに「船尾信号場」が新設された。ここで浜寺駅前行きは一旦停車し、先に進めるならゆっくりとポイントを通過する。単線区間を走行中の上り電車がいるならそれが通り過ぎるまで信号場で待つことになる。このため所要時間が増えている。

船尾信号場を通る浜寺駅前行き

なお、浜寺駅前は乗車用ホームは1つだが、船尾方に降車用ホームがあり、そこに2、3本は縦列に停車させ、お客を降ろすことができる。そこからY字型配線の浜寺駅前乗車ホームに引き上げて折り返す。この浜寺駅前の降車ホームを含む北側数十メートルくらいは複線で残された。

浜寺駅前ー船尾間の配線概要

浜寺駅前北側にも単線ー複線境界のポイントができた

浜寺駅前入線時にはこのポイントでもいったん停車する。奥に線路が上り勾配になっているのが見えるが、これで南海本線（現在の地平ルート）を乗り越える。

浜寺駅前手前の堺トラムは降車中

部分的な単線化のために新たに2箇所ポイントやそれに関連する信号機も増え、阪堺電気軌道にとっては負担が大きいだろう。高架工事に関連するものだから自腹ではないだろうけど、安全に関わるので気を使う設備ではある。このところダイヤモンドクロスがあって配線が複雑な住吉公園ー住吉間の廃止、恵美須町の移転と配線の簡略化、松虫など折り返しポイントの廃止など、配線の簡略化を進めていたのに、ややこしい区間が生じたことになる。浜寺駅前の移転後もおそらく今と同様複数の電車を停めて行き違いができるようにするのだろう。

povoにMNPした

8月下旬のことになるが、LINEMOからpovoにMNPした。

povoが5G SAに対応したので、使ってみたかったから。

povoは毎月いくらという料金ではなく、前金で「トッピング」という何ギガでいくらという通信料を買うシステム。1日限りのもあれば365日というのもある。365日で360GBでアマプラもついて29,900円というのを買った。アマプラを含めてもLINEMOより安く、アマプラ分考慮したらもっと安い。すでにアマプラは年間契約で支払い済みであったが、このトッピングを買えば払い戻しがある。アマプラなしバージョンとの差額は月292円なので、アマプラも通常の年間契約より安い。

MNPだとau PAYで10,000円分もらえる特典もある。今はもっと増えたのかな。

MNPはLINEMOからワンストップ移行可能なので簡単。といってもMNP番号取るのもそんなに手間とは思わないけど。転出元での認証はどちらにしても必要なのだし。

MNPした当時はiPhone 15 Proだった。5G SA対応機種ではあるけどフィールドテストモードで見てもあまりSAでつながってるようには見えなかった。のちに18 ProになってからのほうがSAになってることが多かった。

15 Proから18 ProへのeSIMの移行はクイック転送で簡単にできた。

povoの5G SAでのスピードはそれほど爆速ということはなく、いまだに1Gbps超えを見たことがない。（ahamo、LINEMOでは見たことがある）以前UQ mobileを使った時も感じたがKDDI波はそんなにスピードは出なくて、すこしかいかぶられすぎな気も。

逆にLINEMOはSA非対応とはいえコンスタントに速くて快適性には何も問題なかった。

スマホでKDDI電波を使うなら、povoはおすすめである。povoはどちらかといえばサブ回線向きともいえる、細々としたトッピングが多かったけど、今は上記のような長期間大容量なのもあるので、普段使いができるようになった。1ヶ月あたりで考えるとUQ mobileより安く、Starlink Directが不要ならpovoのほうがよい。最近UQ高すぎ。

最近どのキャリアも料金値上げが相次いでいるが、1年間前金のトッピングは少なくとも1年間は値上げがないということでもあり、その意味でもありがたい。

ダビスタ2プレイ中

ダビスタのSwitch版を2021年に購入して5年プレイしていたのだが、今年ついに念願のSwitch 2版の続編が出た。ダービースタリオン2というタイトルを初めて見た時はスーファミ版のダービースタリオンⅡのリメイクかと思った。

さてそれが発売されて10日ほど。ここまでどんなペースか。

ゲーム内時間で38年、勝率34.5%。前作は33%程度だったので、まだゲーム序盤で高額な繁殖牝馬をあまり買えてないことを考慮すると前作よりは勝てていると言える。

その要因は馬群の前壁があっても、走路が開くので外枠でなくとも差し追い込みが決まるというのがある。ライバルも同じ条件なので、それだけで勝率は上がらないが、不可解な負けは減った。

前作とは配合のセオリーも全然違ってて、前作はスピードこそ全てだったのが今作はスタミナ、勝負根性、パワーのウェイトが高くなっている。前作ではスピード今一つ、スタミナや勝負根性はあるという馬に全くチャンスはなかったが、今作ではそのような馬にもG1勝利の可能性があるくらい違っている。

また前作は施設拡大やスタッフ雇用も費用面で大変だったが今作はまあなんとかなる範囲で、ゲーム序盤から十分勝ち負けになる環境でプレイできる。

今回最初のJpn 1制覇馬。これが実績Aの種牡馬としてよい仔を残してくれ、一気に牧場の経営が安定した。今作のダビスタは牧場経営が難しいレガシーモードと、破産をおそれずなんでもできるカジュアルモードがあるのだが、レガシーモードでもよほど高額種牡馬や繁殖牝馬を使いまくらなければ破産の心配はなく、難度は前作より格段に下がっている。いや、前作がおかしかっただけなのだけど。

馬の活躍に必要な能力も変わってて、スピードに偏っていたこれまでの世界観とは大きく違って、パワー、根性のウェイトが高まっている。上記の種牡馬もスピードとスタミナは◯止まり（最低ランク）なのに、根性とパワーが良かったためダート路線に活路を見出し、実績A種牡馬になれた。

スピード、スタミナも今作は今までと解釈が違い、距離適性に応じて最終コーナーを回るまでのスピード、スタミナと、直線勝負におけるスピード、スタミナは別腹になってるっぽい。なのでマイラーのスタミナ馬、ステイヤーのスピード馬がいる。前作のいわゆる「バランサー」システムとは全然違う。というか今作の方が考え方としては真っ当で、スプリンターでも天皇賞・春や菊花賞を勝てた前作がおかしかっただけと言える。

ダートの地方交流レースが増えたおかげで、ダート馬が稼げる存在となった。芝とダートの二刀流も多く、出走の幅が広がった。