東海道新幹線で、お盆のピーク時の下りだけではあるが夜行列車が登場。夜間は岐阜羽島で停車。
特にイベントがあるとか、列車内で何かするというのではないので、純粋に輸送力としての列車と思われる。
このところの東海道新幹線はピーク時にはのぞみを1時間に12本、最ピーク時には13本走らせても輸送力が足りてない。もう早朝とか夜遅くしか増発の余地がない。今回のこの夜行列車は夜になんとか増発しようというコンセプトだろう。
もちろん一種の実験ではあるので、これで新幹線夜行列車に需要ありとなれば今後いろんな活用方も見えてくる。
客単価15,000円なので定価ののぞみと変わらない。このところのホテルの価格を考えると割安感もある。乗車時間を考えるとグリーン車の需要も高そう。グリーン車だと20,000円超えるけど繁忙期なのだから許容されそうで、グリーン車から売れそうな気がする。
2006年の6月からここに書いてきた。今年で20年になる。開始時ははてなダイアリーで、今ははてなブログ。
それ以前にも別のブログ（自分でmovable type入れたりもした）使ったりしてたのて、ブログ的なものの利用歴は20年以上ということになる。
20年前はどんな年だったか。書いた記事から見てみると。
モバイルの世界ではスマホはまだ一般的ではなく（W-ZERO3とかはあったが）個人的にはフルブラウザPHSを利用していた。当時使っていたウィルコムのWX310Kの後継機種はどんなのだろうとかが当時よく書いてたモバイルの話題。当然iPhoneもなく（翌年登場）、音楽再生にはiPod（中にHDD内蔵）を使ってた。
固定通信ではまだADSL使ってた。光回線も普及しつつあったけどまだ当時はそこまで通信速度は必要なかった。動画配信なんかもほとんどなかったし。
自宅では自作のデスクトップPC使ってた。OSはまだWindows XPで、CPUにCoreシリーズが登場。自作PCネタも当時はよく書いたな。
鉄道界では阪急と阪神の経営統合があった。もう20年になるんだねえ。
20年は結構あっという間の気がするけどこうしてみると当時のものは今では使われておらず、生活様式も大きく変わったな。
https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/260512_keihan-holdings4.pdf
京阪HDの中期経営計画で、特急への新車導入や新たな観光列車の導入が記載された。
現主力特急車8000系はリニューアルもしたとはいえ、すでに登場から37年。先代の旧3000系が比較的短期間で特急から退いた（1編成だけ長く使われたけど）ことを思うと長寿。
8000系導入の時代は京橋から七条までノンストップで、特急は2扉車が当然の時代だった。当時の京阪は特急料金不要の無料特急ながらなるべく多くの乗客が座れるようにとの考えがあり（当時の鉄道雑誌に、京阪社員によって書かれた解説記事にそんな意味のことが書かれてたと思う）、3000系時代には一部6両編成があったのが、8000系では7両になったが、さらにダブルデッカーを増結して8両にして、座席数を増やすことに賢明だった。鴨東線延伸で需要が増えた影響もある。
その後はJRの新快速での攻勢を受けて、京阪間直通客が減ったこともあり、停車駅がだんだん増えて急行の役割も持つようになった。そうなるともうなるべく多くの乗客を座らせようという昔の精神も失われ、座りたければプレミアムカーやライナーを利用しろという時代になった。
今後新車が入るとなると旧3000系、8000系の流れの車両はイメージしにくく、現3000系や、阪急の9300系や2300系のような3ドアタイプとなり、一般車6両、プレミアムカー2両なのかなと予想する。ダブルデッカーはどうなるか気になるがプレミアムカーの座席数を増やすためそちらで導入される可能性はあるかもしれない。
最悪のシナリオを考えると一般車はロングシートというのもありえて、クロスシートがよければほぼ同時に登場の観光列車（一部の8000系を改造？）に乗ってくれというのもあるのかなと悲観的な予想もしてしまう。この予想は外れてほしい。
7月の3連休には間に合わないが、秋からは3連休も「のぞみ」全車指定席化となる。
このところ3連休初日午前の下り、最終日の上りはのぞみ12〜13本ダイヤでもほぼ満席で、座席供給が足りていない。また各停車駅も混雑しており、乗り込むまでで一苦労。
日程の分散がしにくいから、3連休でも特定の時間帯、方向の混雑は大型連休や盆正月と変わらない程度起こる。
３月２０日(金)始発～１１時頃まで、のりかえ改札口付近の混雑によるお客様安全確保のため、一部の当日券きっぷ売り場を閉鎖いたします。東京駅の他の当日分きっぷ売り場も混雑いたしますので、ご乗車に必要なきっぷは事前に最寄り駅などでお買い求めの上 #東京駅 へお越しください。#東海道新幹線 pic.twitter.com/HZUQP1dzEm
— 【JR東海公式】東京駅 (@JRC_Tokyo_Sta) March 19, 2026
このところ3連休中はいつもこんな感じ。東京駅は在来線から乗り換え改札と窓口の導線が交錯するという構造上の問題もある。
JR東海東京駅が「ご乗車に必要なきっぷは事前に最寄り駅などでお買い求めの上」と案内するのは民営化初期のJR東海を知ってる世代にとっては隔世の感がある。東京駅周辺の「最寄り駅」とはJR東日本の駅であり、そこで買ってくれと言ってるのだから。他社に発行されると発券手数料を引かれて減収になるので民営化後のJR東海は自社発行比率を高めることに必死だった。JR東日本も東海道新幹線の発行手数料ほしさにうちの窓口で買ってくださいと客引き合戦をしていたのだ。昔話で余談になったけど、それくらい今の東京駅（に限らないが）の混雑も限界に来ているということ。ダイヤよりもむしろ駅の改札・出札能力のほうが先にボトルネックに達している感がある。もう少し品川との分散も必要だろう。東京発着でも座席の何割かを品川枠にするとかできないのかな。
全車指定席ならその乗客はあらかじめ買ってるので当日の駅構内の窓口の混雑が少し緩和される。その窓口の行列が通行を塞ぐ原因にもなるので、駅コンコース全体の流れに影響する。
今や3連休でなくとも通常の週末でも大差ないので、いずれは「土休日、盆、暮れ正月」は全車指定席になるのでは。
通勤利用者や短距離利用者の不利益にならないやり方があるのなら365日全車指定席化でもいいが、平日はいまだにビジネス需要がコロナ前に戻っていないそうなので、そこまでせっぱつまってはいない。金曜日は可能性あるかな。
今年のJR西日本の夏の臨時列車が面白い。
山陽新幹線では広島行き「のぞみ」と、広島発「さくら」（いずれも逆の上りも設定あり）が接続を取るパターンが登場。
このパターンの広島発臨時「さくら」は博多まではその広島行きの1本後の博多行き臨時のぞみのスジを利用しており、盆のピークなどは東京発博多行き「のぞみ」として走るのか、肝心の混雑ピーク時には走らない。そのため混雑対策というよりはテスト的な性質がありそう。
「さくら」の臨時列車の一部を広島でのぞみとリレーというパターンが今後増えるのだろうか。新大阪発着の山陽新幹線は、新大阪のホーム不足で増発しにくいので、東京発着で新大阪をスルーするのぞみのほうがピーク時には増発しやすい。混雑ピークには鳥飼の車両基地へ折り返しのために行く回送ダイヤすら貴重だ。そのため「さくら」「みずほ」の臨時を新大阪発着で増やすのは早朝夜間以外は難しいので、臨時列車はこのパターンになっていくかも。
また北陸新幹線ではサンダーバード接続で長野まで走る「はくたか」が登場。逆方向は東京発。
民営化直後から2000年頃までのJR西日本は北陸周りでの信州方面へのアクセスに力を入れており、スーパー雷鳥が長野まで走ったり、軽井沢まで583系で臨時急行が走ったり、冬はシュプール号が白馬や妙高方面へ走ったりしていた。
当時のその熱意を思うと北陸新幹線での信州方面へのアクセスをあまり押しておらず、意外に思っていた。湖西線が「比良おろし」の強風の影響でサンダーバードが米原迂回となることがあり、遅れの影響を東京に持ち込まないように、「つるぎ」接続のダイヤになったせいだろう。ようやくわかりやすく、速達性のあるダイヤで長野接続パターンが登場した。運転日には旅行商品もいろいろ設定されるのだろう。
山陽、北陸ともに今後のダイヤ設定に影響がありそうな臨時列車が見れて面白い。
4月30日発表のJR西日本中期経営計画にて、関空特急はるかへの新車投入との記述があった。
それ以外にも車両更新予算が5000億円取られており、他の用途の新車も多数製造されるのだろう。国鉄型車両に限らず、221系や初期の223系、681系など初期JRの車両も置き換える時期だ。いや、本来ならもっと早かったのかもしれないけどコロナ禍で遅れた面もあろう。今の鉄道車両はとても高くなっており、5000億円で何両製造できるのだろう。
さてはるかに導入される新車は何か？上記資料には「新型車両」とはあるけど、それは現時点で存在していない形式という意味ではなく、281系よりは新型という意味ではないか。つまり271系の本格増備ではないだろうか。番台違いのマイナーチェンジバージョンにはなるかもしれないが。
そうだとして、271系は281系の基本編成（6両編成）や増結用編成（3両編成、もっとも最近はほとんど増結しっぱなし）の置き換えなのか、あるいは271系の3両編成（増結用としてデビューしたので、現時点では271系は3両編成しか存在しない）の中間に6両入れて9両固定編成にするのか（不足する編成はまるごと9両編成を製造）どちらか？
それぞれ一長一短あり、前者だともし関空需要が落ち込んだ際は増結用編成を切り離して簡単に6両編成にすることができる。また6両編成、または3両編成のどちらかを需要に応じて団体列車に使ったり、運用の自由度が高まる。後者の9両固定編成ならATSやら無線やら装備が必要な先頭車を減らせるし、定員もその分増える。ただ9両編成の需要がない時期に、中間車を抜いて減車するのはやや面倒。もしコロナ禍のような需要の落ち込みがあれば減車ではなく減便対応になりそう。またグリーン車の位置が現在の京都方先頭車ではなく中間車となる（現在の271系は普通車のみのため）これは今の京都駅でグリーン車の客は改札から近い位置にという配慮だが、はるかが山科へ延伸されると停車する位置が変わるため中間車のほうがむしろグリーン車へのサービス向上となる。
現271系が両開き貫通路を装備しているのは将来6両編成と連結して9両編成になることを想定してのことだろうし、まあ6両+3両になるのかな（グリーン車の位置は変わるかも）
あるいは271系ではない新車が出る可能性もあるのか？その際は271系と混在するのか、271系は転属させて新型で統一するのか。だが、281系も271系もJRの特急車としてはやや全長が短く、また荷物置き場が大きいため座席定員が少ない。そのため大掛かりな改造でもない限り他の用途には転属させにくい。またその理由のため、他の特急（サンダーバード、くろしお、きのさき等）との共通化もしにくい。もっとも今の時代、どの特急にもはるか並の荷物置き場が必要かもしれないが。
ソフトバンクとワイモバイルは、2026年4月10日に既存プランの値上げと新プランの導入を発表した。
ソフトバンクも今はホワイトプラン時代の安いイメージはまったくなく、ワイモバイルも2014年のサービス開始時代のシンプルで割安なプランには程遠い。昔のソフトバンクのARPUに近づいているのでは。
今回の改定の目玉である衛星通信サービス「SoftBank Starlink Direct」は、ソフトバンクとワイモバイルでは追加料金なしの標準サービスとして組み込まれる。
一方、今回は料金据え置きのLINEMOでも同サービスは利用可能だが、無料で利用できるのは2026年6月末までの期間限定。同年7月以降は月額1,650円（税込）の有料オプションとなるため、衛星通信を利用するならワイモバイルの方が得になるケースがある。
2025年6月に実施されたauやUQ mobileの値上げから約1年。ソフトバンクも近々追随するかと思われたが、ほぼ1年遅れでの追従値上げとなった。
依然としてネットワークの改善に苦慮するドコモや、契約数は伸ばしているものの黒字化への途上にある楽天モバイルを、現時点では強力なライバルとは見なしていないのだろう。
こうした状況では価格を据え置いているLINEMOの割安感が際立つ。しかし、前述の通りStarlink Directが有料化されることと、いまだに5G SAに未対応である点は残念。
対するドコモのahamoはすでに5G SAに対応済み（エリアは限定的）であり、さらに「docomo Starlink Direct」も当面無料で提供されることが決定している。
ドコモが3G停波に伴う帯域転用や、2025年度から進めている集中投資によって通信品質をどこまで回復させられるかによって、また出戻りでahamoを利用するかどうか考えよう。
