新快速に有料着席サービス？

newswitch.jp

JR西日本の新快速運転区間（新快速列車そのものとの断定はない）において、有料座席車導入の報道があった。複数の新聞社（または通信社）で報じられたので、具体的な決定はまだにしても検討していることは事実であろうし、公開されている中期経営計画にも着席サービスの記載がある。

新快速に指定席あるいはグリーン車導入という報道は前からあり、おそらくJR西日本としては20年以上の宿願に近いものではないかと思う。このところのインバウンド需要の拡大や、京阪でのプレミアムカーの成功などもあり、機が熟したということだろう。

さて、実際やるとなるといろんなパターンが考えられる。記事にも触れらているように、新快速への連結か別に列車を立てるのかはわからない。

1. 新快速に１両程度指定席車またはグリーン車連結（自由席の置き換えまたは増結）
2. 新快速と特急の中間的な指定席制の速達列車を新たに運転する

おそらく70%くらいの確率で１であろうけど、北陸新幹線の敦賀へのアクセス列車兼用ということを考えると２の可能性も捨てきれない。時間帯や区間によっては両方という可能性もある。

たとえば敦賀～関西空港直通特急が30分間隔で運転され、さらに敦賀～姫路にも30分間隔、あわせて大阪～敦賀15分間隔という需要は北陸新幹線敦賀開業後はありえる話。（開業後すぐには必要ないにしても）敦賀アクセスと関空特急を統合すれば大阪～京都間の線路容量的にもやさしい。車両は当面は681/3系としてもいずれ新車という可能性もある。今度は直流車でよいのである。難点は山科～彦根～米原間が空白域になることか。一部をそっち周りにする手もあるが。

北陸新幹線というのがなければ単純に新快速への連結だろうけど、時期的にちょうど敦賀開業やうめきた新駅と重なるため、予想が面白くなってきた。

PHS終了

www.ymobile.jp

テレメタリングは残るとはいえ、全国音声通話、データ通信サービスは2020年夏で終了。W-VSの最後の利用者の支払いが終わってからの終了とは予想していたので、その通りになった。テレメタリングはユーザーが全然いない地域もあるだろうから、そういう地域で撤去したまだ使える機器を、しばらく残る地域の故障箇所に回したりして数年持たせるのでは。

今私がワイモバイルでスマホを使用しているのは無料でPHSを子回線として持てるのと、pdx.ne.jpのドメインのメールアドレスの動態保存にある。こうなるとPHSの最期を看取ったらMNPで他社転出しようかとも思う。いや、pdx.ne.jpの動態保存したい気もあるけど。

ワイモバイルの料金プラン自体には大きな不満はないが、新規優遇ばかりで既存ユーザーには冷たいので、大手3キャリアを行き来するのが良いのかと思う。あ、楽天は結構です。

携帯大手3社 +メッセージ（RCS）導入

www.nttdocomo.co.jp

ドコモ、au、ソフトバンクの携帯MNO大手３社が合同でRCS準拠メッセージである 「+メッセージ」の導入を発表した。

SMSやMMS同様電話番号でやりとりできるメッセージだが、期待していたところがあったので少し物足りなさが残る発表であった。

物足りない点について。

1. SMSは従来通り一通3円であること。
2. ワイモバイル、UQモバイルなどいわゆるサブブランドやMVNOなどにはまだ未開放なこと。（これは時が解決すると思う。）
3. 従来端末と互換性のあるSMSやMMSに状況に応じて自動変換する仕組みが発表を見る限りなさそうなこと。

特にSMSが従来の料金のままというのは、RCSより劣る機能のものが高いという、消費者感情的に納得できないものがあり、プロトコル上かかる経費もあろうがそこはどうせ今後利用は減っていくものであるし無料化あるいは定額化して、電話番号利用のメッセージは全て料金気にしなくてよいという安心感を与えるべきであろう。（もしRCSの通じない相手の場合にSMSとなって、従量制のお金がかかるとなると安心してRCSすら使えなくなる。）でないとRCSが普及しない。だいたい今の携帯料金、よりコストのかかる音声通話が定額で、それよりはコスト安そうなSMSが高いというのはおかしいのではないか？

SMSが無料化してくれたら電話番号メッセージを安心して使えるので、普及も加速し、それを利用したビジネス用途（もちろんそういう用途ではそれなりのお金を企業からとるのはいい）も開けてくる。電話番号がメールアドレスとほぼ等しい価値を持つようになるので、例えばお客様センターや通販への申し込みに対してRCSで返答するというのが簡単にできるようになる。（今もSMSでやっているところはあるが文字数制限のためあまりたいしたことはできない。）なんらかのサービスのユーザー登録に携帯キャリアのメールアドレスを求める必要性もなくなるわけである。

MVNOユーザーにとってはこれが普及したらいわゆる「キャリアメール」の必要性が薄まるわけだし、またメールアドレスを変えたくないので携帯キャリアを変えないという人にもメールアドレスの必要性が薄まればキャリア変更の流動性も高まる。ここは広く開放して普及させてほしいところ。

本日よりOsaka Metro、大阪シティバス営業開始

大阪市交通局による地下鉄、バスの運営は昨日平成30年3月31日で終わり、今日から大阪市高速電気軌道株式会社及び大阪シティバス株式会社による運営となる。

それにあたって、長年使われてきた用語にも変化がある。

一般に鉄道においては、旅客から徴収するお金のうち、基本料的な性格のものを「運賃」、オプション料的なものを「料金」と言うことがほとんどだが、大阪市交通局では「運賃」のことも「料金」と称していた。おそらく条例上そうなっているからなのだろうけど、株式会社化によりこの用語が他社同様の「運賃」と変わった。

www.osakametro.co.jp

おそらくほかにも用語の違いはあちこちに出てくると思うので、観察してみたいと思う。

Osaka Metroの「大阪地下鉄」表記

いよいよ大阪市交通局の大阪市高速電気軌道や大阪シティバスへの移行が10日後に迫っており、そろそろ掲示物などに準備が見られるようになってきた。

そこで気になるのが「大阪地下鉄」表記が多いこと。というかOsaka Metro表記（の準備）をあまり見ない。駅の入り口の表示くらい。

4月以降にも引き続き掲示されるであろうポスター（桜関係など）に「大阪地下鉄」の文字がある。

また他の私鉄管内の案内にも「大阪地下鉄」表記が増えているようである。

またOsaka PiTaPaの入会案内には「大阪地下鉄・バス」という表記がある。（大阪メトロサービスと併記。なお大阪メトロサービスは前からある会社であり、以前から併記されている。今後は地下鉄会社の子会社となる。）市営交通に対する概念として「大阪地下鉄・バス」という言葉もあるのか。なお「大阪バス」は他にそういう事業者があるから名乗ることはできない。

ポスター上の表記はおそらく過渡期の現象で、今後はOsaka Metroのロゴやマークがつくのであろうけど、切符は「大阪地下鉄」表記らしいし、同じものを示すのに複数の表現があるというブランド定着の上ではあまり好ましくない状態がしばらく続くのではないか？

Osaka Metro表記はデザイン性が必要なところだけにして、通常は「大阪地下鉄」で統一してもいいと思う。「大阪メトロ」表記は（子会社の大阪メトロサービスを除き）なさそう。

【2019年11月追記】消費税増税のタイミングで、乗車券や定期券の券面も大阪地下鉄からOsaka Metro表記に変わったようである。

BSの帯域削減

今年早々にBSの右旋4K、８K放送のために、それを行う放送局は電波帯域を捻出するため、既存チャンネルの放送帯域の削減が始まっている。

これによってBSのビットレートはほぼ2/3となり、地上波とほぼ変わらなくなった。またこのビットレートではフルHD放送を行うと動きのある映像が破綻しやすいため、NHK BSプレミアムを除いて解像度も地上波並に落とされている。

デジタル放送の画質はまだ発展途上のところもあり、マスターやらエンコーダーやらによる影響も大きいらしく、今まで帯域を贅沢に使っていた時代でも設備が後から登場した地上波より古いため、地上波並やそれ以下だの言われる画質のところもあったが、最近はマスターやエンコーダーが更新されて高いビットレートに見合った画質の局が増えてきたところに今回の帯域削減であり、もったいない気がする。。新しいエンコード方式を取り入れたため影響は少ないという局もあるが、なかには目に見えて劣化したところもあるようだ。

地上波でも一部局（サンテレビなど）はフルHDのところもあり、BS民放と同一番組が放送されることもあり、地上波のほうが高解像度という逆転現象が生じるケースも出てきている。（高解像度だから高画質とは限らないのだが。特に動きのあるケース。）

こうなると別に4Kは要らなくても「少しでもマシな2K」を求めて4Kを録画して2Kで圧縮するニーズも出てこないだろうか？（4Kと2Kで同じ番組が放送されていて、録画の制限が現状と同レベルの場合。4Kのままでもよいけどディスク容量などもあるので。）これも放送局側での収録や処理、レコーダーの性能などによってどっちがいいかは一概には言えないだろうけど。

Osaka Metro 連絡定期券IC化

大阪市交通局｜地下鉄・バスIC連絡定期券等の発売開始について

大阪市交通局｜ICカードによる連絡定期券の発売開始について

昨年以来大阪市営地下鉄単独でのICOCA定期は使えるようになったものの、ようやく民営化同日の4月1日より地下鉄バス連絡定期、バス単独定期、私鉄連絡定期もIC対応となる。

このリリースにある券面の画像に、昨日のOsaka Metroの愛称発表に匹敵するかそれ以上に大きい面もある情報が含まれている。

まず、券面に大阪地下鉄表記があること。昨年の朝日新聞報道で、券面に大阪地下鉄表記を使うことが交通局より示唆されており、その通りになったわけだが、これで「大阪メトロ」表記が使われる可能性はほぼなくなり、Osaka Metroまたは大阪地下鉄を状況に応じて使い分けることになるのではないか。昨日発表しなかったのはOsaka Metroより大阪地下鉄のほうが報道によって独り歩きするのを避けるためか？

そしてそれ以上に重要なのがバスが関係する定期の券面にある「大阪シティバス」の文字と「大阪シティバスの規則等で定める路線ではご利用になれません。」の文字。

大阪シティバスが市バスの路線運営を継承するのは周知のとおりだが、ここは一部営業所の市バスの運行受託以外に今でも自前でUSJやIKEAへの路線を持っており、それは市バス全線定期券やPiTaPaのマイスタイル、敬老優待乗車証などの対象外であった。「大阪シティバスの規則等で定める路線」がそのことを示しているのは明らかである。なので、旧市バス事業とUSJやIKEAへの路線の区別のために前者に何か愛称などが必要なのでは？と以前書いたのだがそれは見送られるようだ。手間的には後者に何か別の愛称つけるほうが楽とは思うけど、何か策はないのだろうか？また今後大阪シティバスが新規路線を設置する際に、旧市バスに準じた路線となるのか、IKEAやUSJへの路線と同様の扱いになるのかは気になるところ。おそらく市からの補助とかも関係するので、自前でやる新規路線は旧市バスとは別扱いになることも出てくるのではないか？

【2019年11月追記】消費税増税のタイミングで、乗車券や定期券の券面も大阪地下鉄からOsaka Metro表記に変わったようである。