北大阪急行で有料着席サービス?

2024年1月13日の読売新聞(大阪朝刊)に北大阪急行社長のインタビューが掲載された。紙面限定のようでWeb版は読者限定となっている。

内容は今年の3月の箕面萱野への延伸の期待が大半なのだが、最後に注目すべき内容があった。

快適に利用してもらうため、私鉄各社やJR西日本が導入する有料着席サービスは一般化するとみており、北大阪急行でも大阪メトロと協力して提供できるかを検討したい。

(1/15追記 Web版が公開された)

www.yomiuri.co.jp

 

北大阪急行箕面萱野まで延伸すると距離や所要時間的に有料座席のある列車があってもおかしくはない。特に箕面萱野や箕面船場阪大前から本町、心斎橋、なんばまで乗ると30分程度の乗車時間になるし、また千里中央は始発駅でなくなるので着席ニーズは増える。富裕層の多い地域でもあり需要はありそうだ。

ただそれを実現するのはなかなか難しそう。車両の稼働率御堂筋線内での混雑など。

まず車両面。全号車が有料座席の専用編成は、需要がほぼラッシュ時に限られる以上稼働率が低くなり、観光用や都市間連絡特急と兼用できない地下鉄型路線では考えられない。南海のラピートや泉北ライナー、あるいは近鉄特急のような形は無理。

京阪のプレミアムカーや阪急で導入するPRiVACEのような一部号車に導入というのもその分一般車が減るので御堂筋線区間では難しい。もちろん11両以上に増結も全く現実的ではない。

近年首都圏で増えている、座席が回転することでロングシートを前向きのクロスシートに変換できるL/Cカー型はどうかといえば、これは20m車の寸法との相性がよく座席配置の無駄がないからできることで、車長がやや短い北大阪急行(およびOsaka Metro御堂筋線)での導入は難しい。あえてやると座席数が少なくなりすぎる。

現実的なやり方は一般の通勤型同様のロングシートで「座れる権利だけ」を売るもの。着席サービスだから優等列車として速達運転もしなくていいだろう。どうせ追い越しはできない。車両は今後8000型の置き換えで導入するものを使い、ロングシートといってもややシートが良いものを使うといい(北急は阪急系らしくロングシートといってももともと結構良い座席だけど)

ただ一般の車両だと券を持たない一般客が間違って乗ってくるおそれもあるので乗車ドアは限定し、途中からは(南行きは江坂から、帰宅ラッシュ時の北行きは新大阪から)座席券なしの乗降フリーでよいだろう。そうでないと管理しきれないし、前後の列車も混雑する。

まあこういうやり方ならできないこともないな、という案を考えたけどこれに料金を出す魅力があるかどうか。北急とメトロで座席料金を分け合うと総額が500〜600円となってただのロングシート速達性もなしでは高すぎるので、始発側の事業者総取りで200円くらいにする。途中から乗降フリーにするのはその意味もある。

北急のグループでもある阪神電鉄で「らくやんライナー」をやっており、一部ロングシートも使用されていたため、類似の先行事例もあるといえばあるのである。グループだからその時のお客の反応なども聞いてるだろう。

北急の場合は北急側が乗り気でも Osaka Metro 側が御堂筋線での混乱を懸念して慎重になって実現しない可能性もあるし、北急側もそこまで真剣に考えてるわけではないというオチもありそうだが、地下鉄型路線における有料座席のモデルケースとなったら面白いなと思った。

年末年始のぞみ全車指定席化の結果

https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043126.pdf

JR各社から2023〜2024年年末年始の利用状況が発表された。

例年は1/5分までを1/6に発表しているようだけど今年は6日が土曜なので4日分で締めている。

注目は今回から全車指定席となった東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の結果。全車指定席なのは12/28から1/4までなのでこの統計期間と一致している。

2023-2024年末年始のJR東海利用状況

前年比100%超えは当然として2018年度も超えた。曜日配列的に単純比較はできないが合計ではなく平均とのことなのである程度比較にはなるだろう。2023年の土曜休日の東海道新幹線の利用は2018年度越えの月も見られたのでベースの需要がそこまで回復し、成長していると見られる。コロナ禍がなければ2018年度比では110%くらいに達していたのだろうが。

SNSやブログ、動画などの報告では今回の東海道・山陽新幹線は駅の混雑も見られず、まるで普通の土日のように(秋はのぞみ12本ダイヤが結構頻繁に実施されていたが)落ち着いていたようだった。もちろん局地的にはトラブルもあっただろうが、テレビCMやJR以外の路線も含めた中吊り広告での告知もあり、思った以上にスムーズにいったようだった。

これでスマートEXの普及率もかなり上がるのではないだろうか。そうなると平常時の自由席の利用も減っていく。

12/28や1/4は通勤での利用者もいたようだし、この先もGWの間の平日なども含めて新幹線定期券利用の方が立ちっぱなしになるのは気の毒なので、そのような課題はきっちり解決していただきたいが、その上で「のぞみ」はいずれ通年全車指定席になるのだろう。まずは通年実施にむけた長期テストも兼ねて万博期間中実施というのも考えられる。

また今回羽田空港の事故を受け、突発的に臨時のぞみが運転された。帰省ラッシュの上り列車はすでにのぞみ12本ダイヤで増発の余地はないため反対方向の下りのみであった。おそらく回送の客扱いと思われる。このようなときはマルスの設定が間に合わず全車自由席で運転される。これまでも台風や大雨での運休明けにはよく見られた(いったん全列車運休としたのち、回復に応じて臨時列車として運転する)このようなときに「のぞみは全車指定席」の原則を守るためにダイヤは「のぞみ」でも「ひかり」扱いで運転する可能性もあるのかなと思ったが「のぞみ」として運転された。おそらく「ひかり」扱いだと遅そうと思われてせっかく走らせても乗ってもらえない懸念があるのだろう。今後もマルスが当日設定の臨時列車に対応できない限りこのような扱いと思われる。

UQ mobileでPixel 7a

普段はiPhoneを常用しているのだが、Androidスマホも2010年から2021年まで毎年買っており、今年は2年ぶりに何か買いたいという気持ちがあった。

いろいろ検討はしたのだが価格を見ると購入意欲が失せるの繰り返しで年末まできた。

Xperia 5ⅣのSIMフリー版は10万円を切っており心が揺らいだのだが普段はiPhoneを使ってる者のサブ機というにはオーバースペックなところがある。

Android端末はキャリア経由販売の場合は機種によっては叩き売りになることがあり、上記のXperia 5Ⅳもソフトバンク版はかなり安くなっていたようだがその分月々の料金は高いので躊躇する。それが白ロム市場に流れてもきているが決して安くはない。

2023年12月27日から携帯キャリアによるスマホ端末価格の値引き規制強化があった。一方で機種によっては値下げ上限も引き上げられるし、MVNO系キャリアは規制が撤廃される。それによる動きを見てみようと思い12月27日を迎えた。

するとUQ mobileがPixel 7aの取り扱いを開始し、MNPなら25,500円とのこと。これだ!と思いその夜さっそくオンラインで注文した。

価格はUQでの単価が47,500円でそれに22,000円の値引き。以前の値引き上限と変わらない値引きだが端末の元の価格もGoogleの直販よりも安くなっている。UQ mobileはSIMだけ契約の場合20,000円分の還元をしていることがよくあり、そのときもしていたのでそれをアテにして何らかのSIMフリー機を買うという手もあったが、Pixel 7aは端末代自体も安くなってさらにMNPでの値引きが入っているので、これはかなりお得。

いくら本体が安くても月々の支払いが高ければ意味がないがUQのコミコミプランなら税込で3200円ほど。これまで利用していたahamoやLINEMOより数百円高い範囲。Amazon Prime3ヶ月無料やApple Music 6ヶ月無料もあるのでそれを考慮したら実質は今までと大差ないと考えることもできる。(Apple Music無料は今の年間契約が切れてから行使、Amazon Primeは契約期間が延長される)

今まで使っていたLINEMOは何の不満もないし、通信的にはむしろUQよりも快適だけど今は目先の端末値引きが大事。1年後くらいにまたLINEMOに出戻りしてPayPayでポイントバックを受けてもいいし(1万円分以上は出る)、その頃ドコモの通信が改善してたら(無理っぽい感じもするが)ahamo出戻りでもいい。審査に響かない範囲でキャリアは変えればいい。

UQにオンライン契約で申し込んで(今回初めてワンストップMNPを利用し、転出元のLINEMO側で予約番号は不要だった)年内ほぼギリギリで届いてMNPのSIMを開通することができた。なお同梱されているSIMはiPhone 15 Proで使い、Pixel 7aにはiPhoneからpovoのeSIMを回した。povoのeSIMの移植には本人確認で2時間程度かかった。

UQ版のPixel 7aはAndroid 13で届いた。早速14にアップデートしたがその時点ではまだeSIMは入れてなかった。OSのアップデートには特にSIMは必要ないようだ。またUQのキャリアアプリも何も入っていなかった。(UQのSIMを刺さなかったからかもしれないけど)OSのカスタマイズ面で微妙な差異はあるかもしれないけど見える範囲ではGoogle直販分と違いはないようだ。

Pixel を使うのは3a以来だが、3aはやや安っぽさがあり(廉価版というのを考慮してもそう感じるし決して安くもなかった)ディスプレイも有機ELの割にあまりきれいではなく不満のほうが大きかったのだがGoogleフォトの無料権がついており、今でもアップロード用に現役で使っている(それで撮った写真でなくてもアップロードさえ3aを使えば対象になる)今度の7aは3aと比べると安っぽさは消えて高級感とまでは言わないけど持った感触は悪くない。ディスプレイも格段にきれいで、特にハードウェア面での不満は見当たらない。格段の進歩を感じる。

 

今年買ったもの2023

昨年はデジタルものの機器を全く買わなかった年で、大変珍しいというかこの20年くらいで初なのではというくらいだったのだが、今年はいくつか買った。とはいえ物欲は衰え今あるもので満ち足りている感じ。

WF-C700N

ソニーのワイヤレスイヤホン。WF-1000XM4の廉価版みたいな位置付け。

前のモデルのWF-C500も持っており、満足していたので期待して発売初日に購入した。

WF-C500にノイズキャンセリングの機能が追加され、その分価格はかなり高くなっている。

ところが今ひとつ期待はずれ。

高くなってるのにチープさがあり、WF-C500より動作ランプが減って充電状況がわかりにくい。またノイズキャンセリングもあまり効かない。それを求めるならWF-1000シリーズを買った方がいいのだろう。WF-C700NとWF-C500どっち買うか迷ったら後者がおすすめ。

MacBook Air

今年買ったデバイスでは1番のお気に入りかも。MacBook Air買うのは2011年以来だが格段の進歩があり、CPU速度的にもディスプレイの画質的にも申し分ない。特にクリエイティブな作業には使わずキーボードつきiPadみたいな使い方だが快適。ファンレスなのに熱もなく真夏でもお腹の上に置いて寝転んで使っても熱くないのがよい。下記のBuffalo版nasneを買う根本的な原因となった。

iPhone 15 Pro

USB-C対応になって初のiPhone。それ以外では13 Proとあまり違わない気もするが。

ダイソー 500円 ハイレゾイヤホン

店によって置いてないこともあるが、一部で話題の500円ハイレゾイヤホン。イヤーピースがMの1種類しかないのでL以上が必要な自分の耳に合わせて交換した(そのほうがイヤホンより高かった)ところ500円の音ではなかった。上記iPhone 15 Proに安物のUSB DACを経由して使用したけど十分すごい音。コスパ良いな。

Buffalo版nasne

テレビ録画はDIGAを使っていたが、テレビではなくタブレットMacからのDLNAでの視聴が増えたこともあり、その際の画質が良い(一応HD画質)Buffalo版のnasneを買ってみた。なおソニー版は2台持っている。

ソニー版はそれまでサブでの使用でメインの座にはつけなかったのだが、Buffalo版はあっさりメインの座についた。まあNASとしての機能はソニー版時代と変わらず貧弱なのだがクラウド・サブスク時代でNASの利用シーンも減ってきておりこんなものでも十分かとの思いも。

(2023/12/31追記)Pixel 7a

年末最後の駆け込みで UQ mobile経由でPixel 7aを買った。携帯値引き規制の強化後の動きを見てからと思ってたら当日にいきなりお得なのが来たのでMNPした。詳細は別記事で。

 

2024年春JRダイヤ改正雑感その2

今回のダイヤ改正の目玉、北陸新幹線関連。

8月の概要発表時に本数は判明していたため特に驚きはない。いや8月の発表時にはあまりにおとなしいダイヤであることに驚いたけど。

サンダーバードしらさぎの全車指定席化は時代の流れだし、敦賀での座席争奪戦も回避できるが、詰め込みがきかないということでもあり、本当に運び切れるのか?という心配がある。立席特急券の発行ははやぶさ、こまち、かがやき並に臨機応変に行われるのだろうか。もしサンダーバードしらさぎともにフル増結して立客も多数となると今度はつるぎで運びきれないということにもなる。臨時列車がどの程度走るのかが肝心なところだがそれが発表されていない。

ところどころサンダーバード単独接続なのに敦賀の乗り換え時間が長いパターンがあり、そこに臨時サンダーバードが続行で走って2本受けするのかとも思ったがそうなるとつるぎで運びきれない(しらさぎ同様6両程度なら乗れるが)

敦賀での接続は1本のつるぎでサンダーバードしらさぎ両方を受けるためどちらかは接続で待たされることになる。在来線下り(新幹線上り)方面はおおむねサンダーバード優先だが逆はしらさぎ優先のパターンも多い。このため最短8分では済まず乗り換え時間が長くなることがある。

新幹線が部分開業でリレー特急と接続するのはこれまでにも2011年までの「つばめ」や現在の「かもめ」もあるが、それらは方向が1つなのでやりやすかったが敦賀では2方向に分かれているため複雑になってしまう。

新幹線側ははくたか、かがやきもあり、そちらへの乗り換えも可能。10分代での接続パターンもあり、関西と長野方面の利用は便利になる。

サンダーバード湖西線の比良おろしの強風でたびたび米原経由の迂回運転となり遅れることがある。その際は「つるぎ」は極力待ってくれるとの報道もあった(会見で発言があったのだろう)そうなるとしらさぎからの接続の人は待ちぼうけなのか?もし「はくたか」や「かがやき」のほうが先に出るなら変更してもらえるのだろうか?

ダイヤの発表はあったもののそれは想定通りで、発表されてないところに肝心なことが含まれるので、もやもやが残る発表であった。

2024年春JRダイヤ改正雑感その1

12月恒例の春ダイヤ改正の概要発表があった。

その中で1番気になったのがJR東日本(一部東海エリアにまたがる)首都圏普通列車グリーン料金について。

今の首都圏普通列車グリーン料金は2004年秋の改正がベースとなっている。それまでは東海道・横須賀総武快速程度の連結で、富裕層の利用を想定していた国鉄時代からの利用実態に合わせたものだった。(首都圏以外は今もその料金のままであるが普通列車グリーン車はあまりない)その頃から高崎線宇都宮線常磐線と連結路線が拡大していっており、富裕層の利用だけでは席を埋められないとの想定で利用しやすいホリデー価格や長い距離を利用しても一定額で打ち止めになるとか、以前より気軽に利用できるようになった。車内発券と事前発券にも差をつけアテンダントの負荷を下げるようにもなった。Suicaの普及とともにSuicaグリーン券も普及した。また青春18きっぷ利用時にも普通列車グリーン車(自由席に限る)が解禁されたのもこの時から。

それからほぼ20年でSuica利用時の料金相場は以前の(または他地域の)相場に近いものとなる。ホリデー料金もなくなる。これまで20年近い「キャンペーン期間」みたいなものだったのだろうか。当時新制度(2024年春までの制度)を見た時「これは正規の制度ではなく企画もの?」と思ったのを最近のことのように思い出す。(ちゃんと旅客営業規則に書かれた正規の制度であった)それくらい当時は神に思える料金だったので、今となってはコロナ禍の減収を補う増収源として目をつけられるといえば目をつけられそうではある。

今後中央線にも連結されるが沿線の所得水準的にも安くする必要はないだろうということか。最初は何かSuicaを絡めたキャンペーンはあるだろうけど。

個人的には首都圏で普通列車グリーン車を利用するのは青春18きっぷ利用時なのでこれはかなり痛い。といっても何年かに1度ではあるけど、快速や普通を乗り継ぎ沼津か熱海まで来たらグリーン車に乗るのが楽しみだった。青春18きっぷではなく普通の乗車券での利用ならおとなしく新幹線や特急にする。

 

関西本線 奈良〜名古屋直通の実証実験

www.chunichi.co.jp

中日新聞三重テレビで、関西本線(の中でも特に加茂〜亀山)の利用促進のため名古屋〜奈良間の直通運転を行うとの報道があった。

これは三重県で実施している「関西本線の利用促進に向けた潜在需要調査業務」に関する取り組みと思われる。

www.pref.mie.lg.jp

この仕様書では記事にある名古屋〜奈良(大阪の可能性も)直通した場合の需要あるいは柘植接続での草津線(や京都方面)と関西本線を乗り継ぐ需要などを調査することになっている。

また伊賀、亀山市民向けのアンケートも行われており設問を見たところ利便性が向上したら利用したいかという内容が中心であった(市民ではないので回答ボタンは押してない)このアンケートの結果を踏まえてなんらかの形で名古屋〜奈良を運行するのだろうがどういう形になるのか。

三重県あるいは亀山市伊賀市ともに県外から観光客が来るというのはあまり期待していないと思うので(観光県だからこそ伊勢志摩以外の地域に観光客を呼ぶ難しさはわかってるはず)実際は沿線住民が名古屋や大阪へ遊びに行くのに便利なように、というのが狙いであろう。そうなると朝奈良を出て名古屋に行く列車の可能性が考えられる。かつての急行〔かすが〕は名古屋から奈良へ行く列車だったので逆である。速達性ではなく沿線活性化が狙いなので、停車駅は急行かすが時代よりやや多めだろう、といっても追加で停めてよさそうなのは関くらいか。利用の中心は伊賀上野伊賀鉄道からの乗り継ぎも考慮。

仕様書では2往復、3往復の場合の検討もあるのでその場合は名古屋や大阪から伊賀地区へ来るのに便利な号もできる。まあこの区間で3往復は難しいと思うが。

関西本線の加茂〜亀山間はかなりのローカル線で存廃も厳しい区間ではあるが、実はローカル線の中ではこれでもまだマシな部類で、輸送密度は紀勢本線の白浜〜新宮間よりも高いのである。青春18きっぷシーズンによく乗るが極端にガラガラということはない。紀勢本線は特急があるかわりに普通列車は本数が少ない。一方で関西本線のこの区間優等列車はないが普通列車がほぼ1時間に1本ある。加茂〜亀山間だけを見れば意外とダイヤは悪くないのだが、名古屋亀山間で意外と時間がかかるというのがある。また対関西方面では加茂で乗り換えが発生するのと、接続する大和路快速が快速とは名ばかりで王寺〜加茂間各駅停車でこれまたあまり速くない。

車両はどうなるのか。今回の県や市との会合にはJR西日本が出て東海は出ていないようなのと、根本的には加茂〜亀山間の活性化が目的であることもあるのでJR西日本から出すとすればキハ189系だろうか。

一方で対大阪は別に名古屋発着にしなくても特急〔まほろば〕を増発して加茂で現行ダイヤの普通列車に接続するという手もあろう(伊賀地区から大阪へ行くのに便利なように午前に加茂を出るのと午後に戻る便を増発する)

他にも課題は多く、このエリアでのICOCA対応はバスのような車載式なので臨時列車ではおそらく利用できず、また亀山をまたぐ利用はもともとできないので対名古屋では利用できないことを周知する必要がある。そしてもし指定席があるならこの地域では買える駅が限られている(おそらく一番需要のある伊賀上野で購入可能なのでなんとかなるだろうけど)など、普段鉄道に乗り慣れない人を掘り起こすにはちょっとしたハードルがある。そのへんをどうするかの気づきを得るのも実証実験の意義だろう。